Recuperación de la aviación ejecutiva

Se ha escrito mucho sobre el impacto de los años de pandemia en el sector de la aviación y cómo la industria aeronáutica se vio duramente golpeada. En 2019, aunque algunas aerolíneas atravesaban problemas de rentabilidad y Boeing sufría con los problemas de su B737 MAX, el sector experimentaba un crecimiento continuo y constante, impulsado principalmente por los bajos precios del combustible y las condiciones económicas favorables. El Covid-19 provocó una caída drástica en la demanda de transporte aéreo de pasajeros y, con ello, una crisis sin precedentes, mayor incluso que la vivida tras los atentados del 11-S. Las primeras previsiones apuntaban a una recuperación temprana, pero ahora sabemos que probablemente no alcanzaremos los niveles de tráfico aéreo anteriores hasta 2025.

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Sin embargo, lo que estamos presenciando claramente tras la pandemia es un rediseño de nuestra forma de viajar y volar, junto con nuevas reglas en el mercado de la aviación. En la aviación comercial, los aviones de pasillo único están reforzando su ya sólida posición, mientras que los de fuselaje ancho no tienen tanta demanda como en los años previos a la pandemia. El mercado de carga es más grande que nunca debido al auge del comercio electrónico, y la movilidad aérea urbana se está configurando rápidamente, con varios fabricantes (OEM) nuevos como Archer, Vertical o Lilium tratando de ganar la carrera por llegar al mercado.

Pero uno de los efectos más interesantes está relacionado con la recuperación del mercado de aviones de negocios.

Los actores más importantes en la fabricación de aviones corporativos son Textron, que aglutina a Cessna, Beechcraft y Hawker, seguidos por Bombardier, Gulfstream, Dassault y Embraer. Desarrolladas desde los años 50, inicialmente por la necesidad gubernamental de transporte aéreo corporativo, estas plataformas se clasifican desde aviones muy ligeros (VLJ), como el Cirrus Vision Jet con 7 pasajeros y 1.400 libras de carga útil, hasta aviones ligeros como el Phenom 300E, aviones de tamaño medio, supermediano (Challenger 300) y grandes reactores (Dassault Falcon 900), variando en capacidad de pasajeros, alcance, tamaño de cabina, carga útil y precio.

Desde las restricciones y prohibiciones de viajes comerciales por el Covid-19, sumadas a las preocupaciones sobre salud, seguridad y privacidad de un grupo acomodado de empresarios, se ha generado un aumento importante en la demanda de aviones de negocios.

Estos no son los únicos factores que contribuyen al crecimiento del mercado de aviones de negocios, especialmente para los nuevos compradores; también existe una escasez de aviones de segunda mano disponibles, y los fabricantes están realizando un esfuerzo importante en tecnología y sostenibilidad que hace que sus nuevos reactores sean muy atractivos.

Y aunque más de la mitad de la flota de aviones de negocios pertenece a Norteamérica, parece que Europa, siendo el segundo mercado más importante, está aumentando su flota de una manera muy interesante.

Durante la EBACE (Convención Europea de Aviación de Negocios) de este año en Ginebra, Bombardier, Dassault y Gulfstream presentaron sus nuevos modelos Global 8000, Falcon 6X y Gulfstream G700 respectivamente, como síntoma de la situación positiva del mercado de negocios.

En el caso de Embraer, con quien Aernnova mantiene una sólida relación comercial, el mercado de negocios es ahora más fuerte que nunca, como señaló Michael Amalfitano, CEO de Embraer Executive Jets, a The Weekly of Business Aviation. En 2021, Embraer entregó 93 aviones de negocios; en 2022 se espera que entregue entre 100 y 110, y actualmente está vendiendo aviones que se entregarán en 2024. Destacan especialmente sus modelos Phenom 300E y Praetor, que están teniendo mucho éxito.

No obstante, uno de los principales obstáculos para la recuperación de este mercado es la capacidad de la cadena de suministro. Los nuevos compradores esperan recibir sus aviones lo antes posible, y eso depende de si la cadena de suministro puede seguir el ritmo de la demanda. Aunque la política de los fabricantes se basa ahora en una participación temprana del comprador, involucrándolo en la personalización del avión y dándole a conocer su servicio de atención al cliente y soporte mientras espera la entrega, existe un delicado equilibrio entre el aumento de la cadencia, la calidad y el coste. Además, la cadena de suministro mundial se vio afectada por la pandemia y la actual guerra en Ucrania también complica la situación, dejando a algunos proveedores en riesgo financiero.

Pero, ¿cómo afecta este nuevo escenario a nuestra empresa? Aernnova está aumentando su participación en este sector con contratos como: el diseño del ala del Pilatus PC-24, las reparaciones de Cessna a cargo de Aernnova Aircraft Services o los largueros de composite para el HTP y VTP de los Praetor 500 y 600 fabricados en COASA, entre otros.

Pero, sobre todo, con la adquisición de la nueva planta en Évora, Portugal, donde realizamos el ala completa y componentes de subensamblaje, HTP y VTP, cono de cola, spoiler, alerón y puerta de carga del Embraer Praetor 500 y 600, tenemos más que nunca una importante actividad industrial dentro del mercado de aviones de negocios.

En este sentido, no solo estamos viendo la recuperación del mercado en términos de nuevos contratos o por la demanda de la línea de montaje del Praetor en Évora, con el aumento de las cadencias y los desafíos en la gestión de la cadena de suministro, sino que también desempeñamos un papel importante en el apoyo a nuestros fabricantes. Nuestro desempeño, junto con el del resto de proveedores de nivel 1 y 2, definirá en gran medida la velocidad y el alcance de esta recuperación.

Me gustaría terminar este artículo diciendo que, aunque este es un escenario de crecimiento muy prometedor, con sus desafíos, últimamente también estamos viendo algunos vientos en contra en el mercado de la aviación de negocios. Recientemente, en un mundo de Instagram, influencers, seguidores y emergencia climática, personas de todo el mundo están rastreando los vuelos privados de personajes famosos como Taylor Swift o Bernard Arnault (CEO de LVMH, una empresa de lujo), lo que aumenta la opinión negativa de la sociedad sobre los aviones de negocios. Francia, como país muy visitado por jets privados, ya está proponiendo su regulación e impuestos, presionando a la Unión Europea para que incluya un plan al respecto en su agenda de octubre. Algunos grupos ecologistas piden incluso la prohibición total de los vuelos en jet privado. Aunque la aviación de negocios tiene una baja contribución a las emisiones globales de carbono, en una era en la que se pide constantemente a la gente común que ahorre energía, parece como si la emergencia climática no fuera relevante para los ricos. Pero la verdad es que la innovación en tecnologías sostenibles podría ser financiada parcialmente por estos propietarios de jets privados antes de trasladarse a aviones comerciales más grandes. Esperemos que la sociedad, la sostenibilidad y el mercado empresarial puedan encontrar un equilibrio para seguir adelante.